Era sólo cuestión de tiempo.
Grupo en Facebook de peatones en contra de los carriles-bici.
Como no tienen los conceptos claros (y como son peatones) se centran en las aceras-bici. Los activistas del carrilbicismo tradicional han conseguido la complicidad de los peatones bajo el disfraz de la sostenibilidad y la lucha contra el coche, pero más pronto que tarde los peatones van a entender que necesitan librarse de las bicis en sus espacios (especialmente en las aceras) tanto como de los coches.
¿La preferencia en las aceras?
¡¡¡ PA’LOS PEATONES !!!
¡¡ Fuera carriles bici de las aceras !!Grupo que reivindica la preferencia natural de los peatones en las aceras
Estamos hartos de que nos toquen el timbre cuando vamos caminando por la acera! Hartos de que las bicis nos pasen a un palmo a toda leche! No podemos pasear tranquilos porque muchos de los que van en bici creen que debemos apartarnos y si no lo hacemos nos insultan! O lo que es peor nos atropellan!
¿Carriles bici en las aceras? ¿A quién se le ocurrió semejante barbaridad? Y además muchas veces son sinuosos! Encima pitorreo! La normativa la ponen únicamente para cuando existe el incidente, para tener a quien culpar! No les preocupan los «casi me atropella» ni la indignación que sentimos cada día los que caminamos. Además, yo sigo yendo en bici y como siempre hice respeto la preferencia del peatón al máximo! Y nunca me hicieron falta leyes que así lo dictaran.
¿Qué coño es eso de los grupos de turistas en bici visitando Barcelona? ¡Venga! Todos ahí en grupo avasallando. Todos tocando el timbre. ¡Y el bicing! Vaya «paripé» que se han montado. El que diseñó las bicis olvidó colocarle las luces… y cuando lo hacen las colocan tan mal que la trasera ni se ve! Además de que van todas con la luz casi «gastada» o «gastada»! Cuando ves un parking de bicing parece una feria con todas las luces haciendo «pampallugues». Vaya descontrol!
Y volviendo a la normativa. Los usuarios de los carriles bicis ¿saben que según la normativa un peatón tiene preferencia para cruzarlos (los situados en las aceras) por donde quiera?
Normativa municipal
Ordenanza de Circulación de peatones y vehículos (aprobada por acuerdo del Consejo Plenario el 27 de noviembre de 1998, modificada el 20 de julio de 2001 y el 23 de febrero de 2007)
Artículo 14 – Bicicletas (apartado 2) – Cuando el carril bici esté situado en acera, los peatones lo podrán cruzar, pero no podrán permanecer ni andar en él. Los ciclistas respetarán siempre la preferencia de paso de los peatones que lo crucen y no podrán superar la velocidad de 20 km/h.
Pues digo yo que si un carril bici situado en la acera no otorga preferencia de paso al ciclista… ¿cómo es posible que aún sin existir carril bici, muchos “ciclistas” te toquen el timbre o te recriminen el cruzarte en su camino? Supongo que no es cuestión de conocer o no la normativa… es más una cuestión de principios, de moral… de la falta de ambos conceptos.
En definitiva mi intención es que por lo menos las personas que o bien no tiene claras las ideas sobre el tema o simplemente prefieren pararse y ceder el paso a las bicicletas que circulan por las aceras para evitar así “follones” y no ser tachados de “criticones” e “inconformistas” y demás adjetivos insulsos y conseguir con ello que su día no se vea afectado… cambien el “chip” y se impongan con convicción.
Muchas gracias por vuestra atención y aún a riesgo de pecar de redundante recordaros una vez más que las aceras son pa’los peatones. Que estas pequeñas cosas son las que hacen que cada vez sea más difícil “convivir” en armonía… es decir, si hay que quejarse pues hay que hacerlo a la mínima y no esperar a que todo se salga de madre; tal vez luego nuestras quejas sean en vano.
La Bitácora de Azud 
miércoles, 25 noviembre 2009 at 17:02
COMPLETAMENTE DE ACUERDO EN QUE LOS CARRILES BICI NO DEBEN IR POR LA ACERA Y EN QUE LA PRIORIDAD LA DEBEN TENER LOS PEATONES.
LOS CARRILES BICI DEBEN IR POR LA CALZADA. ¡OJALA! EL TRÁFICO FUERA TAN MODERADO Y CALMADO QUE NO HICIERAN FALTA LOS C-B PARA DAR A LOS CICLISTAS LA SEGURIDAD DE NO SER ATROPELLADOS.
ADJUNTO UN DOCUMENTO INTERESANTE QUE HE SACADO DE LA WEB DE LA PLATAFORMA CARRIL BICI DE CÓRDOBA
“BICICLETA Y CIUDAD”
INTEGRACIÓN DE LA BICI EN LA MOVILIDAD URBANA
SÍNTESIS : El uso privado del automóvil, y en concreto, el mal
uso generalizado de este medio de transporte en la ciudad,
supone sin duda, la mayor fuente de agresión al medio ambiente
urbano (contaminación atmosférica y acústica, invasión de
espacios públicos, etc.). Además genera importantes problemas
en cuanto a tráfico y seguridad vial.
Las administraciones públicas deben de abandonar las políticas
de movilidad en la ciudad que favorecen este uso desmesurado
del coche, e iniciar otras encaminadas a favorecer otros modos
de locomoción más “benignos” social y ambientalmente como
el transporte público, el desplazamiento peatonal y la bicicleta.
Centrándonos en este último, LA BICI, se analizan sus
ventajas y beneficios tanto individuales como colectivos,
factores y condicionantes que disuaden de su uso, así como las
facetas que ha de comprender la política de integración de la
bici en el tráfico urbano.
Hablar de la bicicleta y la ciudad nos debe situar rápidamente en la idea de la bici
como medio de transporte urbano; aspecto éste que debido al predominio del
automóvil ha quedado totalmente ignorado por las Administraciones Públicas que,
tanto en sus Planteamientos Urbanísticos como de Seguridad Vial y Tráfico,
consideran o tienden a considerar la bicicleta vista como elemento de recreo, ocio o
estrictamente deportivo.
Por lo tanto, es imposible abordar el tema sin tratar otros aspectos de la movilidad en
la ciudad.
En las páginas siguientes trataremos de analizar determinados aspectos como: la
situación actual del automóvil en la ciudad, las ventajas de la bici, los factores y
condicionantes que disuaden su uso, así como la integración de la bicicleta en las
políticas generales de tráfico.
EL COCHE: SITUACIÓN ACTUAL
Actualmente el predominio del automóvil como medio de transporte privado en
nuestros pueblos y ciudades es indiscutible. Entre los factores que han contribuido
decisivamente a esta expansión automovilística podemos señalar los siguientes:
· Las ventajas objetivas del automóvil privado: libertad de horario, ideal para el
desplazamiento familiar, permite el transporte de cierto volumen de objetos y
paquetes,…
· La bonanza económica experimentada en nuestro país en las últimas décadas y su
repercusión en la renta familiar.
· La mejora de infraestructuras (vías más rápidas, más anchas y mejor asfaltadas,
aumento de las plazas de aparcamiento), y la mejora en la gestión y regulación
del tráfico.
· La “contaminación ideológica” derivada de las grandes inversiones en campañas
publicitarias que a lo largo del tiempo han ido calando en la conciencia
colectiva.; introduciendo ideas, ampliamente aceptadas por la sociedad, que
relacionan al automóvil con el status económico y social, y con valores
personales y más profundos como la amistad, la confianza, el derecho, la libertad,
el placer, la sexualidad, la felicidad, etc.
Sin embargo, es fácil observar que cada vez más se hace un uso abusivo y
desmesurado del coche: para desplazamientos cada vez más cortos, niveles de
ocupación de una persona/un coche; llegando a condicionar a muchas personas de
manera que cuentan con este vehículo para cualquier actividad.
No parece muy racional que en un vehículo diseñado para recorrer largas distancias
con cinco adultos y cien kilos de equipaje a una velocidad de más de 100km/h, se
desplace una sola persona todos los días en unas ciudades cuya trama urbanística no
permite velocidades medias superiores a los 25 km./h y para una distancia que en la
mayoría de los desplazamientos no superan los 4-5 Km.
Esta generalización del mal uso del coche, está provocando no sólo perjuicios
individuales: Sedentarismo y con ello obesidad, enfermedades cardiovasculares,
problemas óseos y otras dolencias. Estrés. Traumatismos y afectaciones graves
(incluso muertes) como consecuencia de accidentes. Etcétera. También está causando
perjuicios sociales: De salud pública (bronquitis, asma, alergias y otras enfermedades
respiratorias derivadas directamente de los humos que desprenden los coches).
Contaminación acústica y atmosférica. Atascos. Invasión de los espacios públicos
(calle, acerados, plazas,…). Amenaza del patrimonio histórico. Se consumen grandes
cantidades de energía no renovable y es la principal fuente de contaminación
atmosférica. Grandes inversiones en infraestructuras y gastos derivados de los
problemas de salud y siniestralidad antes mencionados.
Podemos decir, sin temor a equivocarnos, que el tráfico actual se ha convertido en un
problema para las ciudades. Estos problemas tienen su expresión en el medio
ambiente: se consumen grandes cantidades de energía no renovable, es la principal
fuente de contaminación atmosférica (por ejemplo: es el responsable directo del 83%
de monóxido de carbono, el 43% de los óxidos de nitrógeno y el 78% de los
compuestos orgánicos que se emiten en Córdoba). Es el responsable directo del 75%
de la contaminación acústica. Una tercera consecuencia es la ocupación del espacio
urbano (el 40% de nuestras ciudades está dedicado a infraestructura para el
automóvil), y a él se ha supeditado el urbanismo. Desde el punto de vista sanitario el
tráfico es la principal causa de muerte entre los menores de 30 años.
Al tratar de solucionarlo, se pone de manifiesto que la transformación de tejido
urbano para conceder prioridad al coche (sistema seguido hasta ahora) es
insuficiente. Por lo que se hace necesario, por un lado evitar (disuadir) el mal uso que
se hace del automóvil, y por otro potenciar modos de transporte alternativos y más
saludables: autobús, desplazamiento a pie o en bicicleta. Es de este último modo de
transporte del que nos ocuparemos a continuación.
LA BICICLETA: VIRTUDES Y DIFICULTADES DE LA BICI EN
LA CIUDAD
VENTAJAS DE LA CIRCULACIÓN DE BICICLETAS
Es importante señalar que el uso de la bicicleta como medio de transporte aporta
beneficios no sólo individuales (a la persona que la usa), sino que también aporta
beneficios para la colectividad.
SALUD
El ciclismo no deportivo, es una actividad que se puede practicar a todas las edades y
no le exige nunca un máximo esfuerzo al corazón. Frente a los medios de transporte
motorizados y a las costumbres sedentarias actuales, los estudios clínicos y
epidemiológicos señalan que este ejercicio es claramente beneficioso y proporciona
una gran protección no sólo ante las enfermedades cardiovasculares, sino también
ante las enfermedades del aparato respiratorio y otras asociadas a la obesidad.
El ejercicio moderado genera también muchos beneficios físicos y mentales:
· mejora la regulación del azúcar en la sangre, y previene las altas presiones
sanguíneas.
· compensa la absorción del colesterol perjudicial.
· refuerza el sistema inmunológico.
· fortalece el corazón, los músculos, los huesos y los tendones.
· reduce el riesgo de padecer diabetes, fragilidad ósea, enfermedades
cardiovasculares y cáncer.
· reduce el estrés, las tensiones, la ansiedad y las formas benignas de depresión.
Desde el punto de vista social, al mejorar la salud de los particulares, mejora la salud
pública.
MEDIO AMBIENTE
La bicicleta no produce contaminación atmósferica ni acústica, no genera residuos
como aceites y ácidos corrosivos.
ECONOMÍA
La bicicleta es un medio de transporte muy económico, tanto por lo que se refiere a
su adquisición como a su mantenimiento. Es asequible para todas las personas y no
necesita combustible.
Desde el punto de vista social, su uso por amplios sectores de la población y su
repercusión en la salud pública haría disminuir los gastos sanitarios. Por otra parte,
sus consecuencias medios ambientales y sociales no son monetarizables.
En cuanto al gasto comparativo necesario para ofrecer una buena infraestructura,
existe un enorme diferencial entre la bicicleta y los vehículos motorizados.
TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL
Una disminución en el número de automóviles que circulan en la ciudad y un
aumento del uso de la bici, mejoraría, sin duda, la fluidez del tráfico y se podrían
solucionar muchos problemas de atascos.
La bicicleta no es un medio de transporte peligroso, aunque las circunstancias
actuales del tráfico motorizado unido a la falta de infraestructuras específicas que
permitan un uso seguro de la bici en la ciudad (carril-bici, pista-bici, etc.), pudieran
hacer que su utilización resulte arriesgada. Como veremos más adelante, este riesgo
es uno de los factores que obstaculizan su desarrollo.
AUTONOMÍA Y RAPIDEZ
La bicicleta es fácil de manejar en casi todas las edades y condiciones físicas (se
estima en un 10% el sector de población que no es capaz de pedalear en condiciones
de seguridad aceptables).
La condición física y mental requerida para desplazarse en bicicleta se conserva
hasta edades muy avanzadas: estadísticas en países con fuerte presencia ciclista,
indican que personas mayores de 65 años recorren diariamente casi 3 km. en
bicicleta.
En cuanto a la rapidez, el ciclista suele necesitar poco tiempo de acceso a su bicicleta
y se ve menos afectado por la congestión del tráfico. Se ha comprobado que para
distancias de hasta 4-5 km. la bici es el medio de transporte más rápido en los
desplazamientos urbanos “puerta a puerta”.
OCUPACIÓN DE ESPACIO
La bici necesita menos espacio que el coche, tanto en su desplazamiento como en la
superficie para estacionarse.
Se calcula que mientras una bicicleta en movimiento necesita 8 metros cuadrados, al
automóvil le hacen falta 8-10 veces más. Claro está que las condiciones en que se
producen los movimientos, especialmente la velocidad, hacen muy difícil llegar a
una comparación entre situaciones homogéneas y deducir cifras definitivas.
En cuanto al aparcamiento la discusión es mucho más sencilla; en el espacio de una
plaza de aparcamiento cabrían hasta 20 bicicletas, pero colocándolas con cierta
holgura y comodidad, caben 10-12 unidades.
FACTORES QUE DISUADEN DEL USO DE LA BICICLETA
Los factores que influyen en las opciones individuales respecto al uso de la bicicleta
pueden ser muchos y variados, si bien se ha constatado que gran parte de esos
factores suelen ser sobrevalorados por quienes no usan la bici. Aún así, el análisis de
su magnitud es un requisito imprescindible para cualquier política de promoción del
ciclismo urbano que quiera incidir en los conflictos principales.
Los que a continuación señalaremos se pueden incluir en dos grandes grupos: Los
relacionados con el esfuerzo físico o la incomodidad que pueden acarrear los
desplazamientos (distancia, pendientes, clima, capacidad de carga y contaminación y
ruido), y los relacionados con la seguridad (riesgo de accidente y riesgo de robo).
DISTANCIA
Para distancias de hasta 4-5 Km la bicicleta es un medio de transporte idóneo. La
opción de elegir o no la bici para desplazamientos superiores dependerá más de la
condición física de la persona y de otros factores que veremos seguidamente.
PENDIENTE
Posiblemente este aspecto sea el más disuasorio, ya que se exige un incremento en el
esfuerzo de pedaleo. No obstante, hay que tener en cuenta otros elementos que
intervienen en este esfuerzo: el estado de la pavimentación (a veces, más importante
que la propia pendiente), y el mayor o menor aprovechamiento de la tecnología de la
bicicleta, en particular el cambio de desarrollo que permite ajustar el pedaleo al
gradiente de subida.
CLIMA
Resulta evidente que las condiciones climáticas extremas reducen el atractivo de la
bici. En cualquier caso, este obstáculo suele ser sobrevalorado por quienes no usan
este medio de transporte. Sin embargo, en otros lugares (Finlandia, Holanda,
Dinamarca,…), la bici se usa en condiciones climáticas que aquí pueden ser
consideradas como insuperables.
Existen soluciones individuales (ropa adecuada en cada caso), o colectivas
(protección frente al sol o el viento mediante arbolado), que pueden ayudar a superar
este obstáculo.
CAPACIDAD DE CARGA
Siendo muy inferior a la de vehículos motorizados, no hay que despreciarla. Si se
dispone de cestas, alforjas u otro tipo de accesorios similares, para trayectos cortos,
una carga de alimentos de unos 10 kilos puede ser transportado con facilidad. De
cualquier manera, las tendencias de consumo actuales que se traducen en compras en
grandes superficies de las afueras y más concentradas en el tiempo, suelen descartar
la viabilidad de la bicicleta para el transporte de suministros.
CONTAMINACIÓN Y RUIDO
Mientras que la bici vaya mezclada con el tráfico urbano, los ciclistas afrontan la
contaminación atmosférica y el ruido con bastante proximidad a las fuentes emisoras.
Caso de circular por vías propias segregadas de los vehículos a motor, la
contaminación y el ruido podrían llegar a ser ventajas comparativas en lugar de
factores disuasorios.
RIESGO DE ROBO
La facilidad de robo de la bici es superior a la de otro vehículo. La adquisición de
candados más seguros, el uso de una bici más vieja cuando hay que dejarla en la calle
y otra de mejor calidad cuando se dispone de ubicación segura en el lugar de destino,
suelen ser soluciones practicadas particularmente. La promoción de aparcamientos
en lugares vigilados, no sólo en la vía pública sino también en lugares de trabajo o de
estudios, pueden ayudar a limitar la magnitud del problema.
No obstante, la solución definitiva sólo puede venir de la mano de transformaciones
sociales y culturales en profundidad.
RIESGO DE ACCIDENTE
Según las encuestas, muchas personas que estarían dispuestas a utilizar la bicicleta
como medio de transporte, mientras no se den unas condiciones que permitan el uso
más seguro de la bici en la ciudad, seguirán sin hacerlo
El riesgo de accidente se configura así como el gran desafío para la recuperación del
ciclismo urbano. En este sentido la construcción de vías específicas para bicicletas y
la reducción del límite de velocidad permitida en amplias zonas del casco urbano (las
llamadas Zonas 30), pueden ayudar a superar este problema.
CONDICIONANTES DE LA CIRCULACIÓN CICLISTA
Aparte de los obstáculos descritos anteriormente, la bicicleta se topa en la ciudad con
un conjunto de condicionantes que no dependen tanto de los rasgos del vehículo ni
de sus límites, sino que son el producto de las opciones y políticas particulares que se
hayan tomado en cada ciudad a lo largo de su evolución.
DERIVADOS DEL MODELO URBANO
La variable principal es la distancia a recorrer o la facilidad para acceder en bicicleta
a distintos lugares y actividades urbanas.
En este sentido, es evidente que en ciudades medianas el uso de la bici sea más
favorable, ya que su radio de acción abarca la mayoría de las actividades, servicios y
equipamientos; mientras que en ciudades pequeñas el radio de acción de la marcha a
pie puede ser suficiente. Por el contrario en grandes urbes, donde los
desplazamientos suelen superar los 6-7- km., puede resultar un condicionante
decisivo para la implantación de la bici como medio de transporte mientras no se
permita su combinación con otros medios colectivos (metro, bus, tranvía,..).
DERIVADOS DEL MODELO DE TRANSPORTES
Como consecuencia del predominio del automóvil privado como modo de transporte
en nuestros pueblos y ciudades, y el papel marginal que se le ha ofrecido a la
bicicleta, se han ido generando una serie de factores que condicionan la circulación
ciclista:
· La aparición de barreras urbanas artificiales derivadas de la construcción de
infraestructuras para el coche, hace que la permeabilidad de estas infraestructuras
suponga un primer condicionante.
· Un segundo condicionante es el de la seguridad vial en su doble faceta: la
peligrosidad que generan los vehículos motorizados y el consiguiente riesgo que
supone circular en bicicleta al ser, junto a los peatones, los elementos más
vulnerables del tráfico.
· La contaminación atmosférica, el ruido y lo que pudiera llamarse la
“contaminación térmica” (o exceso de calor existente en torno a los vehículos
motorizados), pueden resultar determinantes en la práctica ciclista.
DERIVADOS DEL DISEÑO VIARIO
La concepción del sistema de transportes y las prioridades establecidas en el uso del
espacio público urbano se traducen en determinadas morfología y características del
viario que afectan al tráfico ciclista: el grado de integración/segregación de los
vehículos motorizados con respecto a las bicicletas, la sección dedicada a la bici en
caso de que existan vías exclusivas para ella, la tipología de las intersecciones, la
calidad paisajística, la protección climática mediante arbolado, la pavimentación, el
microdiseño de resaltes y registros en la calzada, el mobiliario urbano, etc.
DERIVADOS DE LA GESTIÓN DEL TRÁFICO
De las políticas de tráfico, unas atienden el movimiento de vehículos y viandantes y
otras se preocupan del aparcamiento. Dado que el espacio urbano para el transporte
es limitado, los vehículos, incluidas las bicicletas, y los peatones compiten por ese
bien escaso, siendo la ingeniería la que determina el reparto físico final del mismo.
Las políticas de moderación del tráfico, es decir, de reducción del número y
velocidad de los vehículos motorizados, potencian los desplazamientos en bicicleta,
mientras que las políticas de estímulo del tráfico, que facilitan la circulación y el
aparcamiento de más vehículos en la ciudad, disuaden el tráfico ciclista.
En este sentido, la ingeniería tradicional del tráfico, preocupada principalmente de
ampliar la capacidad de las vías para acoger más vehículos y a mayores velocidades,
va creando círculos viciosos cada vez más difíciles de romper: mejora de
infraestructuras – fomento del uso del coche- colapso de esas infraestructuras –
nueva mejora – mayor fomento – nuevo colapso ….
CULTURALES
Por último, aunque no por ello menos importante, como condicionante de la práctica
ciclista hay que citar los aspectos ideológicos que influyen decisivamente en la
elección del modo de transporte, o lo que se podría denominar como el factor de la
mentalidad con la que se afrontan los desplazamientos urbanos.
La elección del medio de locomoción no está efectivamente restringida a un mero
cálculo material basado en criterios como la rapidez, el coste, la comodidad o la
seguridad, sino que además está influenciada por las formas culturales y las escalas
de valores propias del individuo y de la sociedad en la que vive.
De hecho en grandes sectores la bici sigue teniendo un estigma de medio de
transporte de baja categoría o, en todo caso, propio de jóvenes deportivos o
“ecologistas”.
Romper ese estigma es un objetivo imprescindible de cualquier política de
promoción de la bicicleta con pretensiones realmente transformadoras.
INTEGRACIÓN DE LA BICI EN LAS POLÍTICAS DE TRÁFICO
PROMOCIÓN DEL USO DE LA BICI / DISUASIÓN DEL USO DEL COCHE
Uno de los errores más frecuentes en las políticas de promoción del uso de la bici, es
la idea de que la sola creación de infraestructuras ciclistas (carril-bici, pista-bici,
etc.), es suficiente para que se produzca un crecimiento significativo de usuarios de
este medio de transporte.
Otro error frecuente es que el fomento de la bici sea a expensas de otros modos de
locomoción “benignos” social y ambientalmente como el desplazamiento peatonal de
corta distancia o el transporte público.
Experiencias previas demuestran que aquellas políticas que pretenden favorecer otros
medios de transporte alternativos al automóvil (a pie, en bici, en autobús), deben ir
acompañadas de medidas que de alguna manera disuadan del uso del coche. Por lo
tanto, promoción del uso de la bici como medio de transporte en la ciudad debe ir
acompañado de disuasión del uso del coche.
Al pensar en disuasión del uso del automóvil no sólo debe pensarse en medidas
restrictivas o represivas; es importante que paralelamente se busquen medidas
positivas:
q La experiencia que se está llevando por el Ayuntamiento de Granada, de
favorecer el compromiso de no usar el coche determinados días de la semana,
ofreciendo ciertas ventajas a las personas que suscriben dicho compromiso.
q Facilitar el pago de multas por infracciones de tráfico con bonos para el
transporte público.
q Fomentar el uso compartido del coche para ir al trabajo o al centro de estudios.
FACETAS QUE HA DE COMPRENDER LA POLÍTICA FAVORABLE A LA
BICICLETA
Aunque se suele asociar a las políticas de promoción de la bicicleta con su aspecto
más ingenieril, en particular con sus resultados relativos a la construcción de
infraestructuras especializadas para este medio de transporte, lo cierto es que existe
otro conjunto de facetas imprescindibles para obtener una profunda recuperación del
papel de la bicicleta en la ciudad.
La política de promoción del ciclismo urbano debe partir, pues, de la elaboración de
un plan para, a partir de él, atacar no sólo los aspectos ingenieriles (sin
sobrevalorarlos ni dejarlos de lado), sino también los educativo-culturales y los
normativos que condicionan la circulación en bici.
Cualquier plan debe incluir, por otro lado, un análisis financiero y presupuestario y
una estrategia de participación ciudadana. El contraste entre las expectativas del plan
y los resultados obtenidos permitirá evaluar su adecuación y la conveniencia de
mantenerlo o reformarlo.
PLANIFICACIÓN
Es imprescindible partir de un Plan Global para el desarrollo de la bici como medio
de transporte, ya que iniciativas no integradas en dicha planificación conducen al
aislamiento de las actuaciones. P.ej. en la ciudad de Córdoba existe el “Plan Director
de Bicicletas”, aprobado por la Gerencia de Urbanismo, que si bien fue elaborado
tras actuaciones “deshilvanadas”, es de esperar que sirva como marco de trabajo para
el futuro.
INGENIERÍA
La creación de viario específico para bicicletas, dependerá de una visión global del
funcionamiento del tráfico de la ciudad. En avenidas o calles donde el tráfico
motorizado es denso y/o rápido, se hará necesaria la creación de este viario
específico (carriles-bici). En calles de tráfico reducido y baja velocidad, bici y coche
pueden convivir utilizando la misma calzada sin necesidad de ingeniería específica.
En aceras o zonas restringidas al automóvil deberá evitarse que peatón y ciclista
puedan entrar en conflicto, tomando las medidas que en cada caso sean más
convenientes.
EDUCACIÓN Y CULTURA
En sentido amplio, el objetivo del proceso educativo sería establecer un nuevo marco
de valoración social de la bicicleta. Se trataría de garantizar el conocimiento de las
ventajas individuales y colectivas asociadas al uso de la bicicleta como medio de
transporte urbano, enfrentándolas con los perjuicios también individuales y
colectivos que supone el uso abusivo del automóvil. Así mismo se trataría de
desvanecer la idea de que la bici es un vehículo apropiado exclusivamente para el
ocio o el deporte, para los niños o para personas de bajo nivel económico.
En lo referente a educación vial para la bicicleta, una primera premisa es que no debe
estar dirigida exclusivamente a los ciclistas, sino a toda la población, aunque en cada
grupo (automovilistas, niños, peatones, usuarios del transporte colectivo, ciclistas,
etc.) se deben recalcar diferentes aspectos.
Por ejemplo, las enseñanzas dirigidas a los automovilistas deben buscar
especialmente la interiorización del peligro que acarrea la mera conducción de un
vehículo de una tonelada de peso, con posibilidad para desarrollar altas velocidades
más allá de la capacidad de respuesta ante situaciones imprevistas, y cuya evolución
reciente le hace contar con prestaciones de velocidad y aceleración cada vez más
alejadas de las del ciclista.
En el caso de los ciclistas, la educación ha de hacer hincapié en los comportamientos
que les permiten reducir el riesgo.
PROMOCIÓN
Es importante que las campañas de promoción no sean “en vacío”, es decir, éstas
deben ir acompañadas de medidas concretas que ofrezcan verosimilitud. Por
ejemplo, hacerlas coincidir con puesta en servicio de tramos de vía ciclista,
aprobación de normas municipales al respecto, etc.
FINANCIACIÓN
El enorme diferencial de coste entre la infraestructura para bicicletas y la propia de
los vehículos motorizados no debe llamar a engaño sobre la necesidad de plantear
con rigor el capítulo presupuestario de un plan de fomento de la bici. La
infraestructura para el ciclismo urbano es, en términos relativos, barata, pero no es
gratuita; y la dedicación de esfuerzos al proyecto, por mucho que sea realizado por
funcionarios públicos, tiene que ser entendida como un capítulo más de la cotidiana
labor de la administración.
Por ejemplo, en Londres en 1981 la administración metropolitana se comprometió a
emplear el 1 % del presupuesto del departamento de transporte a la bicicleta, así
como a la formación de un equipo de planificadores e ingenieros dedicados en
exclusiva a la creación de una red de itinerarios ciclistas.
PARTICIPACIÓN
Si en general la participación ciudadana en el proceso de planificación y
construcción urbanas es una exigencia democrática, en el apartado de promoción de
la bicicleta es, además, una garantía de coherencia entre las necesidades sentidas por
los usuarios y los proyectos.
La falta de experiencia ciclista que caracteriza a buena parte de los técnicos
dedicados al tráfico puede paliarse con la colaboración de quienes viven los
problemas de la circulación de bicicletas sentados en su sillín.
Ese factor explica en buena medida el éxito de algunas experiencias de planificación
compartida entre ayuntamientos y grupos de defensa de la bicicleta.
Por ejemplo, en la ciudad de Barcelona se ha creado una Comisión Cívica de la
Bicicleta en la que están integrados los distintos grupos de defensa de la bicicleta y el
Ayuntamiento.
NORMATIVA
En la proyección a medio y largo plazo de una ciudad, es importante que la política
de promoción de la bicicleta no quede a expensas de la voluntad esporádica de
determinados políticos, sino que debe quedar contemplada en Normativas
municipales concretas. Por ejemplo: Planes Generales de Ordenación Urbana,
Ordenanzas Municipales de Tráfico, etc.
EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO
Cualquier evaluación y seguimiento de una propuesta conlleva un coste añadido,
económico y de esfuerzos de todo tipo. Sin embargo, en aquellos proyectos
considerados seriamente y que buscan favorecer en profundidad la bicicleta como
medio de transporte urbano, es necesario conocer bien los resultados de las
actuaciones con el fin de modificarlas o continuarlas.
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